Interview

Manfred Hader über die Entwicklung elektrisch angetriebener Flugzeuge

Manfred Hader ist Senior Partner bei Roland Berger und berät internationale Unternehmen und Institutionen in den Bereichen Strategieentwicklung, strategische Transformation und operative Performanceoptimierung. Im Interview skizziert er die Zukunft von elektrisch angetriebenen Flugzeugen und ordnet die relevanten Entwicklungstreiber am Markt ein.

Manfred Hader auf der Preisverleihung des Innovationspreis der Deutschen Luftfahrt 2018

Laut Ihren Analysen engagieren sich in nur 18% der großen Hersteller in ihren Entwicklungsprogrammen für elektrisch angetriebene Flugzeuge– wo liegen die Gründe für diese Zurückhaltung?
Mit dem Aufkommen des Elektroantriebs ist ein großes Hindernis für den Einstieg in den Markt gefallen. Deshalb haben viele neue Akteure mit der Entwicklung eigener Flugzeuge begonnen. Unsere aktuelle Forschung zeigt insgesamt über 90 laufende Projekte, bei denen Start-ups und etablierte Akteure die Entwicklung vorantreiben (Anmerkung: eine Übersicht finden Sie hier).

Die Projekte befinden sich allerdings noch in einer frühen Phase. Das heißt, dass zum einen die Geschäftsmodelle noch nicht erprobt und ausgereift sind und zum anderen die notwendigen regulatorischen Rahmenbedingungen vom Gesetzgeber fehlen. Letzteres ist ein langwieriger Prozess im Bereich der Luft- und Raumfahrtindustrie. Das erklärt, weshalb sich die großen Hersteller noch relativ zurückhalten.

Bleiben Start-ups die Treiber der Entwicklung elektrischer Antriebskonzepte?
Start-ups treiben den Trend nicht alleine an. Das ist je nach Segment unterschiedlich und hängt davon ab, welche Teile der Wertschöpfungskette betroffen sind. So schlagen viele neue Marktteilnehmer Designkonzepte für kleinere Flugzeuge vor, trauen sich jedoch kaum an größere – Zunum Aero ist da eine Ausnahme.

Deshalb sehen wir bei größeren Flugzeugen, dass etablierte Unternehmen wie Boeing, Airbus, Rolls-Royce oder Siemens nach wie vor führend in der Forschung und Entwicklung sind. Das ist unter anderem auf die noch fehlende F&E-Reife und den hohen Kapitaleinsatz zurückzuführen - hier haben Start-ups noch Nachholbedarf. So beherrschen die neuen Marktteilnehmer zwar die Entwicklung komplexer Antriebssysteme, müssen aber bei einigen Elementen, wie beispielsweise Batterien oder Elektromotoren auf etablierte Partner zurückgreifen.

Werden die großen Player durch das Engagement bei Start ups, oder durch eigene Programme breiter in den Bereich der elektrischen Flugzeuge einsteigen?
Das ist eine entscheidende Frage. Momentan verfolgen viele etablierte Unternehmen beide Ansätze und gründen Risikofonds wie beispielsweise A³ für Airbus oder Horizon X für Boeing. Damit sollen interessante Konzepte von Start-ups frühzeitig identifiziert und dann in eigenen Innovationslaboren weiterentwickelt werden. Damit garantieren sie sich den Zugriff auf neue Ideen, können bei Bedarf weiter investieren und ausgereifte Projekte später in die eigene Struktur integrieren.

Ein anderer Ansatz ist die Entwicklung eigener Programme, wie Airbus mit dem City Airbus VTOL oder dem eFAN-X-Flugzeug. Diese Strategie ermöglicht den Unternehmen, neue Entwicklungen selbst voranzutreiben, eigenes Know-how aufzubauen und somit die Rolle als Technologieführer zu bewahren. Außerdem haben die großen Hersteller damit einen besseren Hebel, um Änderungen bei den Rahmenbedingungen zu beschleunigen. Der Austausch mit Regulierungsbehörden erleichtert notwendige Gesetzesänderungen, zum Beispiel bei der Integration von städtischen Lufttaxis in den bestehenden Flugverkehr.

Fungieren hybrid-elektrische Antriebskonzepte als Übergang zu voll-elektrischen Antriebskonzepten, oder werden beide nebeneinander existieren?
Beide werden eine Weile nebeneinander existieren müssen, da sie unterschiedliche Aufgaben erfüllen. Auf der einen Seite werden bei Langstreckenflügen die Gasturbinen über einen längeren Zeitraum im optimalen Leistungspunkt betrieben. Deshalb ist es wenig vorteilhaft, sie vollständig durch Elektromotoren zu ersetzen. Mit hybrid-elektrischen Lösungen könnte aber zum Beispiel die Größe der Gasturbinen reduziert werden.

Auf der anderen Seite bieten sich voll-elektrische Antriebskonzepte vor allem bei Kurzstrecken an. So hat Norwegens Fluggesellschaft Avinor bis 2040 den kompletten Umstieg auf voll-elektrische Antriebe bei Inlandsflügen angekündigt. Hinzu kommt die urbane Luftmobilität, die leise Antriebskonzepte erfordert, bei denen vollelektrische Lösungen ebenfalls von Vorteil sind.

Der Kunde steuert den Markt – wird diese Kraft treibend oder hemmend auf die Markteinführung elektrisch angetriebener Passagierflugzeuge wirken?
Die Marktakzeptanz wird für den Einsatz und den Erfolg von elektrisch betriebenen Flugzeugen entscheidend sein. Grundsätzlich gibt es hier zwei kritische Bereiche, die noch verbessert werden müssen: Energiesicherheit und die Sicherheit der Passagiere.

Im Bereich Energie profitiert die Luft- und Raumfahrtindustrie auf jeden Fall deutlich von den Erfahrungswerten aus der Automobilindustrie, in der der Elektroantrieb als Technologiesprung gesehen wird. Gleichzeitig zeichnen sich bei den Themen Infrastruktur und Ladestationen aber die gleichen Herausforderungen ab. Die Kunden erwarten zu Recht, dass die Kraftfahrzeuge jederzeit verfügbar sind, wenn sie gebraucht werden. Und wie in der Automobilindustrie muss auch das Flugzeug einsetzbar – also aufgeladen – sein, wenn es gebraucht wird. Dazu kommt die Sicherheit der Passagiere. Eine Akzeptanz der neuen Technologien wird sich auch am erfolgreichen Zusammenspiel zwischen Regierungen, Regulierungsbehörden und Industrie entscheiden. Denn nur wenn die Passagiere sicher und damit ohne Skepsis von A nach B kommen, werden sie das Produkt akzeptieren.

 

 Das Interview führte Lea Martens